Nachdem über 60 Jahre lang Dampflokomotiven auf der Schmalspurstrecke der Brohltalbahn ihren Dienst getan hatten, wurden im Oktober 1965 zwei fabrikneue Dieselloks in Brohl angeliefert, die fortan die Dampfloks ablösten. Diese beiden Loks mit den Betriebsnummern D1 und D2 sind bis heute betriebsfähig und ziehen jetzt vor allem Personenzüge auf der Strecke zwischen Brohl und Engeln. Eine weitere baugleiche Diesellok kam im September 1967 dazu. Den Auftrag erhielt die Dortmunder Firma Orenstein-Koppel und Lübecker Maschinenbau AG, die eine dieselhydraulische Lok der Type MV10S lieferte. Wegen des Steilstreckenbetriebs kam es zu brohltaltypischen Ergänzungen und der Installierung von drei Bremssystemen. Eine Druckluft-Vakum- und Kraftbremse und eine Vielfachsteuerung.

Auf der Strecke der Brohltalbahn mit ihren vielen engen Kurvenradien haben die Lokomotiven D1, D2 und D3 den Nachteil, dass die Räder ihrer drei gekuppelten Achsen in den Kurven zu starker Reibung führen. Vierachsige Lokomotiven mit Drehgestellen nutzen unter solchen Bedingungen Gleise und Räder weit weniger ab.

1956 wurde dieser Triebwagen für die süddeutsche Härtsfeldbahn bei der Heidelberger Waggonfabrik Fuchs gebaut. Viele Jahre verkehrte er auf der Schmalspurstrecke von Aalen nach Dillingen an der Donau und ab 1972 auf der Schwäbischen Alb zwischen Amstetten und Laichingen.

Von Dampflokomotiven für den früheren Zahnradbetrieb, Triebwagen aus den 1920er Jahre bis hin zu aktuellen Dampf- und Dieselloks - hier finden Sie einen Überblick über die Triebfahrzeuge der Brohltalbahn.

1995 fand ich im LOK-MAGAZIN 1995 einen Artikel über die französische Privatbahn Nizza - Digne mit einem Bild einer Diesellok, die von der FEVE /Nordspanien erworben wurde. Da eine Drehgestell-Lok ohne hin- und hergehende Massen nach meinen Erfahrungen auf die Dauer eine Schonung des Oberbaues der BEG, geringere Instandhaltungskosten und größere Wirtschaftlichkeit versprach, machte ich mich auf die Suche nach Unterlagen. Über Umwege kam ich an einen in der Railway Gazette vom 1. April 1966 veröffentlichten Artikel "Diesel Hydraulic Locomotives for Spanish Iron Ore Railway". Als ich dort dann las, dass die Loks ein Voith-Getriebe L630rU2 mit hydro-dynamischer Bremse haben war klar, dass das die ideale Wahl für die Brohltalbahn wäre. Dies Getriebe kannte ich von 28 ähnlichen Krupp-Loks für Burma (heute Myanmar), die ich 1964 als Kundendienst-Ingenieur zu betreuen hatte. Dort konnte ich einen Zug von 180t bei 40‰ Gefälle (die Steilstrecke der Brohltalbahn hat 50‰) nur mit der hydrodynamischen Bremse in der Beharrung halten 

Die Kontaktaufnahme mit der FEVE in Santander gestaltete sich schwierig und kam erst über gute Beziehungen zu Krauss-Maffei ins Laufen. Bei einem Besuch im Juli 1996 von Michael Haubner, Joachim Hillenbrand und mir in Santander wurden die dort noch befindlichen 4 Loks besichtigt - zwei kamen für uns in Frage kommen, die neben der Knorr-Druckluftbremse noch Vakuumbremse hatten (bei den anderen beiden war sie im Zug der Modernisierung bereits ausgebaut).

Zwei Jahre gingen ins Land, bis die Lok FEVE 1405 uns gehörte, der Kauf war schwieriger, als ein Kind zu adoptieren. FEVE ist ein Staatsbetrieb, und das bedeutete Ausschreibung mit allem, was dazu gehört. Der Verfasser dieser Zeilen war noch dreimal in Santander - zuerst mit Andreas Wildeman, um aus zwei Loks die bessere auszusuchen (was ist die bessere? - schließlich die mit den dickeren Radreifen). Dann, um noch 12 R-Wagen auszusuchen, die im Brohltal die Umstellung des Phonolith-Verkehrs auf Container ermöglichen sollten und schließlich am 12./13. August 1998, um Lok und Wagen, schön als Dreierpäckchen verpackt, mit MS Bremer Saturn nach Amsterdam und weiter per Rheinkahn nach Brohl-Hafen zu bringen.

Zehn Jahre dauerte die Aufarbeitung, bis die Lok endlich am 24. September 2008 zugelassen wurde.

Die dazwischen liegenden Arbeiten würden viele Seiten füllen, hier nur kurz die aufwendigsten: Es begann mit der mühseligen Entfernung von fast 5t Ballast, 19,5 kg-Gußklötze, die im Rahmen einzementiert waren. Zwischendurch wurden die Drehgestelle zur HU weggegeben. Und dann kam die "Kleinarbeit" - Entfernen der Vakuumbremse, Ausbau und Neulagerung des Motors, Ausbesserung der Karosserie (fast 40% der Außenbleche wurden erneuert, denn die aggressive Seeluft in Santander hatte hier ganze Arbeit geleistet), Ausbau/Instandsetzung/Reinigung der Kühlanlage und Wärmetauscher, Überarbeitung der elektrischen Anlage. Schließlich stellte sich bei den ersten Probefahrten heraus, dass die Achsgetriebe Öl verloren (das taten sie leider in der ganzen Zeit der Abstellung nicht). Also Drehgestelle wieder raus und Achsen samt Achsgetriebe zu einer Fachfirma, die die Radscheiben abpresste, neue Simmeringe und bei der Gelegenheit auch gleich neue Rollenlager einbaute. Und weil beim Abpressen zwei Radscheibensitze gefressen hatten, musste auch noch eine Achse neu gefertigt werden.

Schließlich bekam die Lok auch noch ein neues "Gesicht" mit kleinen Scheinwerfern und Zierblenden der V160, was ihr sofort den Spitznamen "Schmalspur-V 160" einbrachte.

Es ist zu hoffen, dass die D 5 noch lange Jahre ihre Fähigkeiten im Brohltal zeigen kann - einen Zug mit 9 Wagen nach Engeln ziehen und ihn auch ohne großen Bremsklotzeinsatz  mit Hilfe der hydrodynamischen Bremse wieder sicher zu Tal zu bringen.

Dieter Hettler